Ekonomi dan Bisnis 5/6

Sebelumnya Selanjutnya
text

Keuntungan dari Luar Rel

Hampir semua sistem transportasi massal di duniamenggunakan gerbang elektronik dan tarif progresif. Laba pengoperasian datang dari bisnis properti.

i

SERATUS tiga puluh yen. Itu tarif yang harus dibayar untuk menaiki kereta Yamanote Line dari Stasiun Shinjuku, yang berlokasi di jantung bisnis 'Tokyo, menuju Stasiun Shibuya di kawasan belanja paling trendi ibu kota Jepang itu. Tarifnya bakal naik menjadi 150 yen bila penumpang memutuskan turun di Stasiun Harajukujuga pusat J-fashion—yang berjarak satu stasiun setelah Shibuya.

Kereta lingkar tertua overground di ­Tokyo yang terkoneksi dengan jaringan subway dan bus ini menerapkan tarif progresif. Penumpang hanya perlu membayar 130 yen untuk melewati 2-3 stasiun pertama, kemudian tarif naik 20 yen untuk 3-4 stasiun berikutnya. Tarif naik lagi 10-20 yen untuk 3-4 stasiun berikutnya dan seterusnya.

Mekanisme pembayarannya tak sulit. Penumpang hanya perlu membeli tiket elektronik sekali pakai atau membeli kartu Pasmo, yang bisa diisi ulang di mesin kas dalam stasiun. Cukup menempelkan tiket dan kartu Pasmo, gerbang elektronik (e-gate) langsung membuka. Di stasiun tujuan, prosedur yang sama berlaku untuk keluar dari stasiun.


Bila penumpang turun di stasiun yang lebih jauh, gerbang tak akan membuka sampai penumpang membayar sisa kekurangan pembayaran di mesin kas terdekat. Kartu Pasmo juga bisa digunakan sebagai kartu pembayaran bus, bahkan kartu prabayar di minimarket. Sangat praktis.

162406487642

Di Inggris, kondisinya tak jauh berbeda. Untuk berpindah tempat menggunakan kereta bawah tanah—disebut tube dalam zona 1—penumpang cukup membayar 2,1 pound sterling. Makin jauh zona stasiun asal dengan stasiun tujuan, tarifnya akan naik hingga 8,6 pound sterling sekali jalan. Pembayarannya menggunakan kartu Oyster, yang bisa diisi dengan paket bulanan ataupun harian.

Saat ini, hampir semua sistem transportasi massal di dunia menggunakan gerbang elektronik dengan sistem tarif progresif. Tarif progresif dianggap memberikan keadilan pelayanan kepada penumpang. Sistem e-gate, menurut Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Danang Parikesit, merupakan keharusan dalam penerapan tarif progresif. "Ini penting untuk transparansi dan pencegahan potensi kebocoran," katanya ketika dihubungi Kamis pekan lalu.

PT Kereta Api Indonesia sedianya menerapkan sistem e-gate dan tarif progresif pada 1 Juni ini untuk kereta rel listrik Jabodetabek. Namun penerapan ini terpaksa ditunda hingga akhir bulan, karena menunggu semua sistem e-gate terpasang dengan baik dan stasiun steril dari pedagang.

Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia Ignasius Jonan mengatakan sistem dan penerapan tarif progresif dilakukan untuk membidik penumpang baru yang berpindah jarak pendek dalam kota. Jonan optimistis proporsi pendapatan PT KAI dari KRL Jabodetabek, yang saat ini hanya tujuh-delapan persen, bisa terkerek naik. "Mudah-mudahan akhir tahun ini jadi 10 persen," ujarnya.

Danang jelas mendukung. Langkah ini, kata doktor bidang transportasi lulusan Technische Universitat Wien, Austria, itu, dapat mengurangi perjalanan jarak pendek yang biasanya banyak menggunakan sepeda motor. Harapannya, kemacetan Jakarta bisa berkurang. "Kereta api harus menjadi tulang punggung transportasi di kota yang kepadatannya tinggi," ucapnya.

Dalam buku Transport in East Asia Megacities, Danang menulis jaringan kereta api di Tokyo dikembangkan sebelum industri mobil berkembang dan terus diperluas. Saat ini, wilayah metropolitan Tokyo memiliki jaringan kereta api perkotaan terbesar di dunia. Ini meliputi 887 kilometer dari jalur yang dikelola Japan Railways Group (bekas badan usaha milik negara yang kini diprivatisasi), 1.159 kilometer kereta api swasta (jalur komuter), dan 345 kilometer kereta bawah tanah.

Rute-rute itu melayani lebih dari 39 juta penumpang setiap hari. Belakangan kota-kota lain, seperti Shanghai, Seoul, dan Taipei, secara bertahap mengembangkan kereta bawah tanah untuk mengangkut komuter pada 1990-an.

Investasi pembangunan jalur kereta, baik di atas maupun di bawah tanah, memang besar. Kereta komuter Tsukuba Express, yang dibangun pada 2005 untuk menghubungkan Tokyo dan Ibarata, membutuhkan anggaran setidaknya US$ 137,2 juta (sekitar Rp 1,37 triliun) per kilometer. Tapi pemilihan jalur dan perhitungan bisnis yang tepat dapat menghasilkan keuntungan operasi yang besar, seperti yang terjadi di Tokyo dan Hong Kong. "Operating profit bisa besar," kata Danang.

Konsep pembangunan berorientasi transit yang diadopsi di Tokyo terbukti menarik sektor swasta untuk terlibat dalam investasi dan operasi. Misalnya melalui pembangunan kota baru atau pengembangan real estate di sepanjang jalur kereta api. "Pemerintah Jepang memberikan insentif dana untuk investasi awal."

Di Hong Kong, pendapatan dari sektor properti untuk mass transit railway (MTR) mencapai 80 persen dari pendapatan total. Pendapatan dari tiket justru hanya 20 persen. "Penumpang enggak bayar, MTR juga sudah untung," ujar Danang. Mekanisme subsidi public service obligation (PSO) tak dikenal di dua negara itu.

Kondisi terbalik justru terjadi di kota-kota di Eropa dan Amerika Serikat. Di Amerika, misalnya, subsidi PSO kereta rata-rata mencapai 60 persen dari tarif sesungguhnya. Subsidi paling rendah di Metro Rail New York sebesar 25 persen. BBC menyebutkan tarif London Tube dinaikkan pada akhir tahun lalu untuk menekan subsidi.

Menurut Danang, kesuksesan sejumlah kereta di Asia tidak lepas dari tingginya kepadatan penduduk, banyaknya jumlah properti komersial, dan daya beli Asia yang naik tajam. Pengelola kereta di Asia juga ada yang merugi. Light Rapid Transit dan Monorail Kuala Lumpur, yang merugi, kini diambil alih pemerintah. Monorail Sydney bahkan sedang dibongkar. "Pemilihan jalur dan perhitungan bisnis tetap jadi kunci," katanya.

Indonesia memiliki potensi besar untuk bisnis transportasi berbasis rel. MRT Jakarta, yang melewati pusat bisnis Ibu Kota, dapat mengeruk laba dari pengembangan stasiun yang terkoneksi dengan bangunan di sebuah kawasan. PT KAI juga bisa menggandakan pendapatan dengan skema kerja sama dengan pemilik properti di sekitarnya. Tapi, sebelum sampai ke sana, Jonan masih harus berfokus pada hal yang mendasar, seperti pengurangan penumpang tak bayar dan pembongkaran bangunan liar di stasiun.

Amandra Mustika Megarani, Vishnu Juwono (London)


KotaTokyoSingapuraSeoul
OperatorTokyo MetroToeiSingapore Bus Services LimitedSMRT Trains LimitedSeoul Metropolitan Rapid Transit CorpSeoul Metropolitan Subway Corp
Beroperasi192719421973198419951974
Panjang (km)195,1301,8157162,2134,9137,9
Penumpang/hari6,2 juta (2011)2,3 juta (2010)2,5 juta (2011)1,7 juta (2011)4 juta (2012)4,1 juta (2012)
Tarif160-300 yenMaksimal Sin$ 3450-1.015 won1.050 won

Reporter Administrator - profile - https://majalah.tempo.co/profile/administrator?administrator=162406487642



Ekonomi dan Bisnis 5/6

Sebelumnya Selanjutnya

Anda memiliki 1 free artikel untuk minggu ini. Dapatkan

4 artikel gratis setelah Register.