Ekonomi dan Bisnis 3/7

Sebelumnya Selanjutnya
text

Terminal Tawar-Menawar

Perusahaan pelayaran menolak biaya terminal dan dokumen ekspor-impor yang baru. Pungutan liar dan inefisiensi.

i

RAPAT di Departemen Perhubungan, Senin pekan lalu, baru saja dibuka. Tapi Menteri Perhubungan Hatta Radjasa sudah berkerut dahi—menahan amarah. Pemicunya adalah isi laporan Dewan Pemakai Jasa Angkutan Laut Indonesia (Depalindo).

Dalam laporan setebal 16 halaman itu disebutkan, hingga 14 November baru satu perusahaan pelayaran asing yang menyesuaikan biaya penanganan terminal (terminal handling charge) dan biaya dokumen ekspor-impor dengan keputusan pemerintah.

Adapun 24 perusahaan pelayaran asing lainnya masih berkukuh mengutip biaya terminal dengan tarif lama: US$ 150 per peti kemas 20 kaki, dan US$ 230 per peti kemas 40 kaki. Biaya dokumen juga masih bertengger di US$ 40 per dokumen.


Padahal pemerintah sejak 1 November sudah menetapkan biaya terminal US$ 95 per peti kemas 20 kaki, dan US$ 145 per peti kemas 40 kaki. Sedangkan biaya dokumen dipatok Rp 100 ribu per dokumen.

161830768157

”Masa, pemerintah tak dihargai?” ujar Hatta. “Saya minta semua yang hadir saat ini jangan sampai melakukan deal dengan pelayaran asing.” Rapat itu dihadiri pejabat Departemen Perhubungan, Departemen Perdagangan, Depalindo, dan Indonesian National Shipowner’s Association (INSA).

Di akhir rapat, Hatta memerintahkan Lambock V. Nahattands, Ketua Tim Pengkajian Tarif Terminal Handling Charge dan Pungutan Lainnya di Pelabuhan Laut Nasional, mengadopsi laporan Depalindo sebagai bahan pengaduan ke Komisi Pemberantasan Korupsi. Untuk menambahkan daya paksa, Hatta juga meminta administrator pelabuhan tidak melayani kapal milik perusahaan pelayaran yang membangkang.

Menyadari pemerintah tak main-main, perusahaan pelayaran oleng juga. Maersk Sealand, misalnya, yang tercantum dalam daftar ”hitam” Depalindo, hari itu juga kontan menurunkan biaya terminal yang berlaku mulai 16 November.

Namun, besarannya menunjukkan sikap setengah hati. Masing-masing US$ 125 untuk peti kemas 20 kaki, dan US$ 190 untuk peti kemas 40 kaki. Dalam surat edarannya, manajemen Maersk menyatakan akan menurunkan lagi biaya ini bila pemerintah menghapus 10 persen pajak pertambahan nilai.

Perusahaan pelayaran lainnya, Nyk Line, sama saja. Lewat surat edarannya, manajemen Nyk mengatakan masih terus bernegosiasi dengan pemerintah untuk mendapatkan tarif yang dapat diterima. Selama negosiasi belum usai, mereka tetap mengenakan tarif lama.

Keesokan harinya, di Singapura, Intra Asia Discussion Agreement menggelar konferensi. Hasilnya, asosiasi pelayaran Asia itu menyetujui besaran biaya baru. Entah kebetulan atau tidak, jumlahnya sama dengan yang ditetapkan Maersk. Biaya baru ini berlaku mulai 21 November.

Agen dan prinsipal perusahaan pelayaran punya alasan pembangkangan. Edwin, Koordinator Pemasaran dan Penjualan PT Mandiri Abadi Santosa, yang mengageni Dongnama Shipping Co. Ltd., mengakui sebagai anggota asosiasi Dongnama harus mengikuti keputusan konferensi Singapura.

Menurut dia, biaya terminal di Indonesia menjadi lebih mahal ketimbang Singapura dan Thailand karena banyak pihak campur tangan hingga menyebabkan inefisiensi. ”Kami harus keluar banyak untuk biaya-biaya yang...Anda sendiri tahulah,” ujarnya.

Sementara tiga perusahaan pelayaran besar sebelumnya sudah menegaskan sikapnya, Evergreen terlihat ragu. Satu sumber di PT Evergreen Marine Indonesia menuturkan, rekomendasi Singapura tidak serta-merta mengikat perusahaannya—seraya Evergreen sendiri belum bisa memutuskan ikut putusan pemerintah.

Ia mengatakan, perusahaannya selaku agen masih menunggu instruksi dari prinsipal. ”Kami tidak bermaksud menentang pemerintah. Kami akan turunkan tarif, tapi belum pasti pada level berapa,” katanya.

Dalih pungutan liar dan inefisiensi pelabuhan, yang selalu dilontarkan komunitas perusahaan pelayaran, membuat Irwandy M. Amin, anggota Tim Kecil Penertiban Pungutan di Pelabuhan dan Kelancaran Arus Barang, naik pitam. Sebab, ia tak ragu, saat ini manajemen pelabuhan sudah jauh lebih baik.

Lagi pula, ketika perusahaan pelayaran didesak menunjuk hidung si pelaku dan sumber inefisiensi itu, tak satu pun yang dapat menohok. ”Biaya tambahan itu kan semuanya masuk ke kantong pelayaran,” katanya. Karena itu, keputusan pemerintah tersebut sudah final.

Ketua Umum INSA, Oentoro Surya, tak kalah geramnya. Ia bahkan menuding pelbagai asosiasi itu hanyalah akal-akalan perusahaan pelayaran untuk menjalankan kartel. Dalam pandangannya, mempertahankan biaya terminal yang tinggi justru membuka peluang inefisiensi.

Tarik-menarik selama tiga pekan terakhir ini adalah titik kulminasi dari perseteruan panjang antara pemerintah (bersama eksportir) dan perusahaan pelayaran dalam menetapkan biaya terminal dan dokumen. Di satu sisi pemerintah berkepentingan membabat semua komponen ekonomi biaya tinggi di pelabuhan, sementara di sisi lain perusahaan pelayaran ngotot mempertahankan biaya terminal yang diklaimnya sebagai ”biaya kemahalan” di pelabuhan.

Biaya terminal sesungguhnya adalah biaya yang dipungut perusahaan pelayaran terhadap eksportir, yang meliputi dua komponen. Pertama, biaya peti kemas (container handling charge) yang akan diserahkan kepada operator pelabuhan. Kedua, biaya tambahan (surcharge) yang menjadi hak perusahaan pelayaran.

Dalam sejarahnya, biaya terminal terus naik. Sebelum 1999, besarnya US$ 90 per peti kemas ukuran 20 kaki (biaya peti kemas US$ 62 dan tambahan US$ 28). Pada 1999 berubah menjadi US$ 120 (biaya peti kemas US$ 81 dan tambahan US$ 39). Pada 2002, biaya terminal kembali menanjak menjadi US$ 150 (biaya peti kemas US$ 93 dan tambahan US$ 57).

Badai krisis yang menghajar Indonesia, dipadu kenaikan harga bahan bakar minyak, mendorong eksportir mendesakkan penurunan biaya terminal segera. Tujuannya jelas, untuk mengatrol daya saing di pasar internasional.

Mulanya perusahaan pelayaran tidak keberatan, asalkan komponen biaya peti kemas juga diturunkan. Satu sumber menyebutkan, dalam beberapa rapat, prinsipal menawarkan biaya terminal US$ 120 (20 kaki) dan US$ 185 (40 kaki), termasuk pajak.

Depalindo datang membawa usulan dengan komposisi US$ 100 (20 kaki) dan US$ 150 (40 kaki). Sedangkan pemerintah menawarkan US$ 115 dan US$ 180. Ternyata, hasil diskusinya mengejutkan. PT Pelindo sebagai pengelola pelabuhan setuju menurunkan biaya peti kemas lebih rendah lagi.

Keputusan Pelindo ini secara langsung menyeret biaya terminal turun, sehingga keputusan final menyepakati biaya terminal US$ 95 (biaya peti kemas US$ 70 dan biaya tambahan US$ 25) untuk peti kemas 20 kaki, dan US$ 145 (biaya peti kemas US$ 105 dan biaya tambahan US$ 40) untuk peti kemas 40 kaki.

Kabar terakhir yang sampai ke tangannya, kata Sekjen Depalindo, Toto Dirgantoro, sembilan agen pelayaran telah menandatangani surat pernyataan bermeterai Rp 6.000, berisi komitmen mereka untuk tunduk pada keputusan pemerintah. Tapi, Toto masih meragukan kesungguhan pembuat surat pernyataan itu.

Alasannya, surat-surat itu dibuat dengan menyebutkan nama agen, nama kapal yang akan sandar, dan benderanya. ”Saya khawatir, jangan-jangan pernyataan ini hanya berlaku pada kapal itu saja, tidak seterusnya,” katanya.

Satu di antara prinsipal yang telah menurunkan tarifnya adalah China Shipping Container Lines. General Manager Zhonghai Indo Shipping, yang menjadi agennya, Joko Setyono, membenarkan mereka telah menurunkan biaya terminal menjadi US$ 100 (20 kaki) dan US$ 155 (40 kaki).

Keputusan ini berlaku mulai 21 November. Namun, dalam surat elektroniknya, Joko tidak menjelaskan mengapa tarifnya tetap sedikit lebih tinggi ketimbang keputusan pemerintah.

Sesungguhnya, peran agen untuk meyakinkan prinsipalnya masing-masing sangat besar. Sentosa, General Manager PT Arpeni Pratama Ocean Line, yang mengageni Hyundai Merchant Marine, mencontohkan keputusan Hyundai menurunkan tarif terminal tak lepas dari lobi agen yang kuat.

”Kami meyakinkan prinsipal, dengan turunnya THC, maka biaya pelabuhan akan turun, ekspor meningkat, dan kebutuhan akan pelayaran juga naik,” katanya. Kalau Hyundai bisa, kenapa perusahaan lain tidak?

Irwandy mengatakan, Indonesia tidak perlu takut pelayaran asing akan minggat dengan kebijakan ini. Sebab, dengan volume ekspor-impor enam juta peti kemas setahun, Indonesia adalah pasar yang gurih. ”Apalagi, kapal induk buatan Cina, Korea Selatan, dan Jepang sudah rampung,” katanya. ”Pasokan pasti berlimpah.”

Efri Ritonga


Reporter Administrator - profile - https://majalah.tempo.co/profile/administrator?administrator=161830768157



Ekonomi dan Bisnis 3/7

Sebelumnya Selanjutnya

Anda memiliki 1 free artikel untuk minggu ini. Dapatkan

4 artikel gratis setelah Register.